¿Por qué disminuyen las ventas de automóviles nuevos?

En el pasado junio, según la Dirección General de Tráfico, se matricularon en España 130.519 turismos y todoterrenos. Unas ventas muy decepcionantes de nuevos automóviles, pues supone la cifra más baja en dicho período desde 2015. En relación al mismo mes e idéntico semestre, la caída respecto a 2018 fue del 8,3% y 5,7%, respectivamente.

En dicho segmento de mercado, existen tres diferentes clases de compradores: particulares, empresas y alquiladoras. En el último mes, aquéllos generaron respectivamente el 38,6%, 30% y 31,4% de las ventas. Durante el primer semestre, su evolución fue muy diferente. Las adquisiciones de los primeros cayeron el 12,3%, las de las segundas aumentaron el 1,7% y las de las últimas bajaron el 2,2%.

La anterior variación contrasta con la observada en los segmentos de nuevos vehículos comerciales ligeros, industriales y autobuses. En las tres categorías, las ventas evolucionaron al alza. En concreto, el 2,3%, 4,4% y 5,4%, respectivamente. Por tanto, las malas noticias solo provinieron del primer segmento del mercado y en este casi únicamente del canal de particulares, pues solo en él la caída de las ventas es significativa y constante. Desde el pasado septiembre, lo hace de manera ininterrumpida.

Desde mi perspectiva, la disminución de las compras realizadas por las familias ni está basada en un empeoramiento de su situación económica ni en un criterio más selectivo de concesión de préstamos, tal y como generalmente sucede. En la actualidad, el problema son sus crecientes dudas sobre las características del automóvil a adquirir.

En concreto, si su motor es más conveniente que sea de gasolina, diésel o de otro tipo (híbrido, eléctrico, etc.). Unos temores generados por la probable futura prohibición de entrada a las grandes ciudades del país de los que llevan los dos primeros (especialmente el que utiliza gasóleo) y por las contundentes declaraciones de Teresa Ribera, ministra de Transición Ecológica, respecto al porvenir del diésel (“tiene los días contados”).

En el último lustro, la distribución de las ventas entre las tres anteriores clases de turismos y todoterrenos ha variado notablemente. En julio de 2014, el diésel era el líder destacado del mercado (65,8%), los que utilizaban gasolina como combustible constituían una opción alternativa (32,7%) y el resto tenían un carácter marginal (1,5%). En junio de 2019, el primero ya solo suponía el 25,9% de las ventas, el segundo el 63,4% y el tercero el 10,7%

En el actual ejercicio, la situación económica de las familias no ha empeorado, sino mejorado significativamente, pues su capacidad de compra ha aumentado. Lo ha hecho porque hay más trabajadores que tienen un empleo y por el crecimiento del poder adquisitivo de los salarios de la inmensa mayoría de los que ya lo poseían.

En el primer semestre, el número de afiliados a la Seguridad Social aumentó en 493.352  y alcanzó en el pasado junio su récord histórico (19.517.697). En el actual año, el salario mínimo​ aumentó el 22,3%, la retribución de los empleados públicos lo hará un mínimo del 2,5% y la remuneración pactada en los convenios ha sido hasta el momento del 2,2%. Unas cifras, todas ellas, que superan holgadamente el 0,8% de la tasa de inflación del mes de junio.

Las financieras de las empresas automovilísticas continúan teniendo una gran disponibilidad para conceder préstamos. El principal motivo es la elevada aportación de dichas operaciones a la cuenta de resultados de la matriz. Por tanto, algunas llegan a ofrecer a los que se endeudan, durante un período igual o inferior a cuatro años, un descuento en el precio de compra que supera el importe de los intereses sufragados. Una oferta que hace que a las familias les salga más barato comprar el automóvil a crédito que hacerlo al contado.

Aunque así lo parezca, las financieras no pierden dinero. El motivo está en que el tipo de interés de sus préstamos (alrededor del 7%-8%) suele ser muy superior al que cotizan en el mercado las emisiones de deuda realizadas por ellas. Así, en los últimos meses, las de las principales empresas alemanas se suelen situar, a casi cualquier plazo, por debajo del 2%.

La titulización de activos es la clave. Consiste en juntar diversos préstamos y convertirlos en un bono. La ganancia surge por la relación inversa que existe entre el precio del activo financiero y su tipo de interés. Al disminuir mucho este, sube en una elevada medida aquel. Dicha característica ha hecho que en algunas ocasiones las anteriores compañías ganen más concediendo préstamos a los compradores de sus vehículos que vendiéndolos.

En definitiva, las dudas de las familias sobre si les conviene adquirir un coche de gasolina, diésel, híbrido o eléctrico son la principal explicación de la caída de matriculaciones en los últimos meses. Unos recelos acrecentados por las imprudentes declaraciones de la ministra Teresa Ribera. Las hizo en julio del pasado año y en septiembre las ventas a particulares ya empezaron a caer y aún no lo han dejado de hacer

Por tanto, estaría muy bien que el nuevo gobierno rectificara su error y las disipara en la mayor medida posible. También que impulsara un nuevo plan Renove. Si así lo hiciera, ayudaría a reducir la antigüedad media de los vehículos (12,21 años), impulsaría su producción y permitiría reducir la contaminación que los automóviles generan. No debería ser una medida más, sino una verdadera prioridad.